Marcas chinesas vão produzir cerca de 90.000 carros dentro da Europa este ano, segundo a Global Mobility, seja em fábricas novas, seja em unidades existentes que estavam operando abaixo da capacidade. A mesma projeção coloca o número em 1 milhão de unidades por ano até 2030 e 1,5 milhão até 2035.
Isso é uma multiplicação por dezesseis em uma década, e está acontecendo por um motivo que nada tem a ver com demanda: produzir localmente evita as tarifas de importação criadas justamente para manter esses carros fora.
A Espanha virou o centro, discretamente
O mapa de onde isso acontece é mais concentrado do que o número principal sugere. Modelos Jaecoo e Omoda já são fabricados na Espanha. A Leapmotor vai começar a montar elétricos na unidade da Stellantis em Zaragoza. A Geely vai produzir em Valência por meio de uma parceria com a Ford. A BYD está prestes a iniciar a produção na Hungria e avalia acrescentar uma fábrica espanhola ao portfólio.
A Espanha acabou como centro de gravidade da produção de carros chineses na Europa, em boa parte por ter capacidade ociosa no momento em que as tarifas chegaram.
Bruxelas quer saber de quem são as peças
Os legisladores europeus perceberam que uma fábrica não é a mesma coisa que uma indústria. A resposta é o Industrial Accelerator Act, que deve introduzir cotas de peças europeias em veículos produzidos no continente. Os detalhes ainda estão em negociação.
A preocupação por trás disso foi colocada de forma direta pelo economista Sander Tordoir: sem a lei, o risco principal é que a China abra plantas de pura montagem de componentes chineses na União Europeia, com valor agregado econômico mínimo para os europeus.
É o argumento inteiro em uma frase. Noventa mil carros montados na Espanha com peças embarcadas de Shenzhen criam bem menos empregos europeus do que o número sugere, e convertem uma barreira tarifária em um exercício de papelada.
A armadilha da integração vertical
Aqui a coisa fica desconfortável para a empresa que tem mais a perder. A vantagem estrutural da BYD é fabricar quase tudo internamente, bateria inclusive. É exatamente o que uma regra de conteúdo local ataca.
Gregor Williams, do instituto Rhodium Group, disse ao Automobilwoche que, para ser considerado feito na Europa, grande parte dos componentes, incluindo a bateria, teria de ser fabricada localmente. Para uma montadora verticalmente integrada, cumprir isso não significa encontrar fornecedores europeus. Significa reconstruir a própria cadeia de suprimentos em outro continente, ou entregar pedaços dela a terceiros.
A integração vertical é a maior vantagem da BYD em casa e o seu maior passivo em Bruxelas.
Minha leitura
O número de 1,5 milhão é o que vai ser citado, e é o que eu trataria com mais cuidado. Ele pressupõe uma década de estabilidade regulatória em um tema onde a regra mudou duas vezes em três anos, e projeções de expansão chinesa na Europa têm histórico recente ruim nas duas direções.
Os 90.000 são o número com peso, porque já aconteceram. Estabelecem que as tarifas não interromperam a expansão, apenas a realocaram. Se essa realocação vai produzir manufatura europeia ou montagem europeia é agora uma questão de percentuais de cota discutidos em comissão, o que é um lugar estranho para se decidir a próxima década da indústria.
Observe a Espanha. Se as regras de conteúdo local pegarem pesado, as fábricas que foram mais baratas de abrir também serão as mais baratas de deixar.
