Las marcas chinas fabricarán alrededor de 90.000 coches dentro de Europa este año, según Global Mobility, ya sea en plantas nuevas o en instalaciones existentes que operaban por debajo de su capacidad. La misma previsión sitúa la cifra en 1 millón de unidades anuales en 2030 y 1,5 millones en 2035.
Eso es multiplicar por dieciséis en una década, y está ocurriendo por una razón que nada tiene que ver con la demanda: fabricar localmente evita los aranceles de importación diseñados precisamente para dejar fuera a esos coches.
España se convirtió en el centro, discretamente
El mapa de dónde ocurre esto está más concentrado de lo que sugiere la cifra principal. Los modelos Jaecoo y Omoda ya se fabrican en España. Leapmotor empezará a ensamblar eléctricos en la planta de Stellantis en Zaragoza. Geely fabricará en Valencia mediante una alianza con Ford. BYD está a punto de arrancar la producción en Hungría y estudia añadir una planta española a su cartera.
España ha terminado como centro de gravedad de la producción de coches chinos en Europa, en buena parte por tener capacidad ociosa en el momento en que llegaron los aranceles.
Bruselas quiere saber de quién son las piezas
Los legisladores europeos han notado que una fábrica no es lo mismo que una industria. La respuesta es el Industrial Accelerator Act, que previsiblemente introducirá cuotas de piezas europeas en los vehículos fabricados en el continente. Los detalles siguen en negociación.
La preocupación de fondo la expresó con claridad el economista Sander Tordoir: sin la ley, el riesgo principal es que China abra plantas de puro ensamblaje de componentes chinos en la Unión Europea, con un valor añadido económico mínimo para los europeos.
Es el argumento entero en una frase. Noventa mil coches ensamblados en España con piezas embarcadas desde Shenzhen crean bastantes menos empleos europeos de lo que la cifra sugiere, y convierten una barrera arancelaria en un trámite de papeleo.
La trampa de la integración vertical
Aquí la cosa se vuelve incómoda para la empresa que más tiene que perder. La ventaja estructural de BYD es fabricar casi todo internamente, batería incluida. Es exactamente lo que ataca una norma de contenido local.
Gregor Williams, del instituto Rhodium Group, dijo a Automobilwoche que, para considerarse hecho en Europa, gran parte de los componentes, incluida la batería, tendría que fabricarse localmente. Para un fabricante verticalmente integrado, cumplir eso no significa encontrar proveedores europeos. Significa reconstruir su propia cadena de suministro en otro continente, o ceder trozos de ella a terceros.
La integración vertical es la mayor ventaja de BYD en casa y su mayor pasivo en Bruselas.
Mi lectura
La cifra de 1,5 millones es la que se citará, y la que yo trataría con más cuidado. Presupone una década de estabilidad regulatoria en un asunto donde la norma ha cambiado dos veces en tres años, y las previsiones de expansión china en Europa tienen un historial reciente pobre en ambas direcciones.
Los 90.000 son la cifra con peso, porque ya ocurrió. Establece que los aranceles no detuvieron la expansión, solo la reubicaron. Si esa reubicación producirá manufactura europea o ensamblaje europeo es ahora una cuestión de porcentajes de cuota discutidos en comisión, un lugar extraño para decidir la próxima década de la industria.
Vigilen España. Si las normas de contenido local aprietan, las plantas que fueron más baratas de abrir también serán las más baratas de abandonar.
