Les marques chinoises produiront environ 90 000 voitures à l'intérieur de l'Europe cette année, selon Global Mobility, soit dans de nouvelles usines, soit dans des sites existants qui tournaient en sous-capacité. La même prévision situe le chiffre à 1 million d'unités par an en 2030 et 1,5 million en 2035.
C'est une multiplication par seize en une décennie, et cela se produit pour une raison qui n'a rien à voir avec la demande: produire sur place permet d'échapper aux droits de douane conçus précisément pour tenir ces voitures à l'écart.
L'Espagne est devenue le centre, discrètement
La carte de ce phénomène est plus concentrée que ne le laisse penser le chiffre global. Des modèles Jaecoo et Omoda sont déjà fabriqués en Espagne. Leapmotor va commencer à assembler des électriques sur le site Stellantis de Saragosse. Geely produira à Valence via un partenariat avec Ford. BYD s'apprête à démarrer la production en Hongrie et étudie l'ajout d'une usine espagnole.
L'Espagne s'est retrouvée centre de gravité de la production automobile chinoise en Europe, en grande partie parce qu'elle disposait de capacités inutilisées au moment où les droits de douane sont tombés.
Bruxelles veut savoir à qui sont les pièces
Les législateurs européens ont remarqué qu'une usine n'est pas la même chose qu'une industrie. La réponse est l'Industrial Accelerator Act, qui devrait instaurer des quotas de pièces européennes dans les véhicules fabriqués sur le continent. Les détails sont encore en négociation.
L'inquiétude sous-jacente a été formulée sans détour par l'économiste Sander Tordoir: sans ce texte, le risque principal est que la Chine ouvre de pures usines d'assemblage de composants chinois dans l'Union européenne, avec une valeur ajoutée économique minimale pour les Européens.
C'est tout l'argument en une phrase. Quatre-vingt-dix mille voitures assemblées en Espagne à partir de pièces expédiées de Shenzhen créent nettement moins d'emplois européens que le chiffre ne le suggère, et transforment une barrière douanière en formalité administrative.
Le piège de l'intégration verticale
C'est ici que cela devient inconfortable pour l'entreprise qui a le plus à perdre. L'avantage structurel de BYD tient à ce qu'elle fabrique presque tout elle-même, batterie comprise. C'est exactement ce qu'attaque une règle de contenu local.
Gregor Williams, du centre de réflexion Rhodium Group, a déclaré à Automobilwoche que pour être considéré comme fabriqué en Europe, une grande partie des composants, batterie incluse, devrait être produite localement. Pour un constructeur intégré verticalement, se conformer ne signifie pas trouver des fournisseurs européens. Cela signifie reconstruire sa propre chaîne d'approvisionnement sur un autre continent, ou en céder des morceaux à des tiers.
L'intégration verticale est le plus grand atout de BYD chez elle et son plus lourd passif à Bruxelles.
Ma lecture
Le chiffre de 1,5 million est celui qui sera cité, et celui que je traiterais avec le plus de prudence. Il suppose une décennie de stabilité réglementaire sur un dossier où la règle a changé deux fois en trois ans, et les prévisions d'expansion chinoise en Europe ont un bilan récent médiocre dans les deux sens.
Les 90 000 sont le chiffre qui pèse, parce qu'il s'est déjà réalisé. Il établit que les droits de douane n'ont pas arrêté l'expansion, ils l'ont relocalisée. Savoir si cette relocalisation produira de la fabrication européenne ou de l'assemblage européen est désormais une affaire de pourcentages de quotas discutés en commission, un endroit étrange pour décider de la prochaine décennie de l'industrie.
Surveillez l'Espagne. Si les règles de contenu local frappent fort, les usines les moins chères à ouvrir seront aussi les moins chères à quitter.
