Chinesische Marken werden in diesem Jahr rund 90.000 Autos innerhalb Europas bauen, so die Prognose von Global Mobility, entweder in neuen Werken oder in bestehenden Anlagen, die unterausgelastet waren. Dieselbe Prognose nennt 1 Million Einheiten pro Jahr bis 2030 und 1,5 Millionen bis 2035.
Das ist eine Versechzehnfachung in einem Jahrzehnt, und der Grund hat nichts mit Nachfrage zu tun: Wer lokal produziert, umgeht die Einfuhrzölle, die genau diese Autos draußen halten sollten.
Spanien wurde still und leise zum Zentrum
Die Landkarte dieser Entwicklung ist konzentrierter, als die Schlagzeile vermuten lässt. Jaecoo und Omoda werden bereits in Spanien gebaut. Leapmotor beginnt im Stellantis-Werk in Saragossa mit der Montage von Elektroautos. Geely wird über eine Partnerschaft mit Ford in Valencia fertigen. BYD startet demnächst die Produktion in Ungarn und prüft ein eigenes spanisches Werk.
Spanien ist zum Schwerpunkt chinesischer Autoproduktion in Europa geworden, größtenteils deshalb, weil dort in dem Moment freie Kapazität stand, als die Zölle kamen.
Brüssel will wissen, wessen Teile drin sind
Den europäischen Gesetzgebern ist aufgefallen, dass eine Fabrik nicht dasselbe ist wie eine Industrie. Die Antwort ist der Industrial Accelerator Act, der voraussichtlich Quoten für europäische Teile in Fahrzeugen einführt, die auf dem Kontinent gebaut werden. Die Einzelheiten werden noch verhandelt.
Die dahinterliegende Sorge brachte der Ökonom Sander Tordoir auf den Punkt: Ohne das Gesetz bestehe das Hauptrisiko darin, dass China reine Montagewerke für chinesische Komponenten in der EU eröffnet, mit minimaler wirtschaftlicher Wertschöpfung für die Europäer.
Das ist das ganze Argument in einem Satz. Neunzigtausend in Spanien montierte Autos aus Teilen, die aus Shenzhen verschifft wurden, schaffen deutlich weniger europäische Arbeitsplätze als die Zahl nahelegt, und sie verwandeln eine Zollmauer in eine Formsache.
Die Falle der vertikalen Integration
Hier wird es unangenehm für das Unternehmen mit dem größten Einsatz. BYDs struktureller Vorteil besteht darin, fast alles selbst herzustellen, die Batterie eingeschlossen. Genau das greift eine Local-Content-Regel an.
Gregor Williams von der Denkfabrik Rhodium Group sagte der Automobilwoche, für das Prädikat in Europa hergestellt müssten große Teile der Komponenten einschließlich der Batterie vor Ort gefertigt werden. Für einen vertikal integrierten Hersteller heißt Einhaltung nicht, europäische Zulieferer zu finden. Es heißt, die eigene Lieferkette auf einem anderen Kontinent neu aufzubauen oder Teile davon abzugeben.
Vertikale Integration ist BYDs größter Vorteil zu Hause und die größte Belastung in Brüssel.
Meine Einschätzung
Die 1,5 Millionen sind die Zahl, die zitiert werden wird, und die ich am vorsichtigsten behandeln würde. Sie unterstellt ein Jahrzehnt politischer Stabilität in einem Dossier, in dem sich die Regeln in drei Jahren zweimal geändert haben, und Prognosen zur chinesischen Expansion in Europa haben zuletzt in beide Richtungen schlecht abgeschnitten.
Die 90.000 sind die Zahl mit Gewicht, weil sie bereits eingetreten ist. Sie belegt, dass die Zölle die Expansion nicht gestoppt, sondern verlagert haben. Ob aus dieser Verlagerung europäische Fertigung oder europäische Montage wird, ist jetzt eine Frage von Quotenprozenten, die in Ausschüssen verhandelt werden, ein seltsamer Ort für die Entscheidung über das nächste Jahrzehnt der Branche.
Beobachten Sie Spanien. Wenn die Local-Content-Regeln hart landen, sind die Werke, die am günstigsten zu eröffnen waren, auch die günstigsten zum Verlassen.
