Xpeng entregó el GX número 20.000 el lunes, algo más de tres meses después del lanzamiento del SUV el 20 de mayo. Las llaves fueron para Bu Xinwen, director general de Bosch Huayu Steering Systems, la empresa que suministra la dirección steer-by-wire del GX. Veinte mil coches después, el cliente del hito era el proveedor.
La rampa detrás de esa cifra es real. Los datos recopilados por CnEVPost sitúan las entregas del GX en 284 en mayo, 6.739 en junio y 7.140 en julio, sumando 14.163 al cierre de julio. Llegar a 20.000 el 31 de agosto significa que al menos 5.837 salieron en agosto, es decir, el 81,8% de la cifra de julio con el mes aún sin cerrar.
La Cuota Subió Porque El Total Bajó
Xpeng dice que el GX supuso el 18,8% de sus entregas de julio, frente al 16,8% de junio, y lo presenta como el crecimiento de la aportación de su buque insignia. Haga la cuenta al revés y aparece otra cosa.
Si 7.140 entregas del GX fueron el 18,8% de julio, el total de Xpeng en el mes rondó las 38.000. Si 6.739 fueron el 16,8% de junio, el total de junio rondó las 40.100. Ambos porcentajes están redondeados a un decimal, así que trate las cifras como aproximaciones, pero la dirección sobrevive al redondeo: las entregas totales de Xpeng cayeron unas 2.000 unidades entre junio y julio mientras la cuota del GX dentro de ellas subía dos puntos.
Ese es el número que el anuncio del hito deja fuera. El GX no está tanto elevando el volumen de Xpeng como sustituyendo una parte de él.
La Cartera De Pedidos Llegó Más Rápido Que La Fábrica
El GX registró 24.863 pedidos en firme en sus primeras 12 horas, más del 80% de ellos para el acabado superior Ultra Flagship. Esa concentración fue lo que rompió el calendario. En junio la espera por el Ultra Flagship totalmente eléctrico llegaba a 35 semanas, y Xpeng estaba añadiendo moldes y líneas de producción de componentes clave para recuperar terreno.
Más de tres meses después, los 20.000 coches entregados todavía no cubren los pedidos tomados el día del lanzamiento. Xpeng ha pasado toda la vida del GX hasta ahora vaciando una cola que llenó en medio día.
Qué Es El Coche Realmente
El GX es un SUV de gran tamaño y seis plazas, de más de 5,2 metros, que arranca en 269.800 yuanes (39.780 dólares) con incentivos por tiempo limitado frente a una tarifa oficial de 279.800 a 359.800 yuanes. Ese precio de entrada queda cerca del Onvo L90 de Nio y bastante por debajo de los 399.800 yuanes que Xpeng anunció en preventa, una diferencia de 130.000 yuanes entre lo que la empresa pidió primero y lo que cobra ahora.
Hay dos mecánicas. La versión totalmente eléctrica declara hasta 750 km CLTC y admite carga 5C. La de autonomía extendida hace 430 km solo con la batería y 1.585 km con depósito y carga llenos.
La dirección steer-by-wire y las ruedas traseras directrices activas bajan el radio de giro a 5,4 metros, lo que para un coche de esta longitud es una afirmación de ingeniería más interesante que cualquiera de las cifras de autonomía. Los acabados más caros llevan tres chips Turing de IA desarrollados por la propia Xpeng, con 2.250 TOPS, y ejecutan la asistencia a la conducción solo con cámaras, sin LiDAR. Eso coloca a Xpeng en el lado opuesto del debate frente a casi todos los rivales premium chinos que lanzan este mes, varios de ellos montando cuatro LiDAR y comprando su pila de software a Huawei.
Xpeng lanza el G9L en septiembre y el Mona L05 en el cuarto trimestre, y ha dicho que aspira a 60.000 entregas mensuales. Frente a un total de julio cercano a 38.000, esa es la distancia que los dos próximos coches tienen que cerrar.
