A Porsche colocou 1.139 cv (850 kW) e 1.500 Nm em um SUV familiar de cinco lugares. O Cayenne Turbo Electric 2027 parte de US$ 165.350 com frete incluso, pesa 2.658 kg e vai a 96 km/h em 2,4 segundos. A autonomia EPA é de 480 km, ou 488 km com o pneu voltado para eficiência.
Isso dá 428 cv por tonelada em um veículo homologado para rebocar 3.500 kg. O conjunto de dois motores é alimentado por uma bateria de 113 kWh em arquitetura de 800 volts, e o carro do primeiro contato da Carscoops saiu de Aspen na cor Monteverde Metallic, com rodas traseiras direcionais, Porsche Active Ride, rodas SportTechno de 22 polegadas e opcionais suficientes para chegar a US$ 198.180.
O número 1.139 cv tem um asterisco
A potência total só aparece com o Launch Control acionado. Na direção normal sobram 844 cv (630 kW), ainda mais do que um 911 Turbo S. A cifra de manchete existe para o truque de semáforo. O número com o qual você convive é 844, e isso explica boa parte de como potência de elétrico é vendida em 2026.
Stephen Rivers fez a largada em estrada pública cerca de um minuto depois de rodar no cascalho e registrou 2,5 segundos até 96 km/h, ou 2,3 descontando o rollout. A Car and Driver conseguiu 2,1 em piso preparado. O número declarado se sustenta fora das condições de dia de imprensa, o que nem toda fabricante pode dizer.
A recarga é onde a Porsche realmente ganha
480 km não impressiona. O Cayenne de entrada faz 510 km, o S fica em 481 km e o Lucid Gravity Grand Touring chega a 724 km. Só em autonomia, o Cayenne perde para um carro que custa US$ 66.000 a menos.
A recarga inverte a conta. O sistema de 800 volts aceita até 400 kW em condições ideais, o que rende de 10% a 80% em cerca de 16 minutos. A Porsche projetou isso para quem percorre distância, não para quem lê tabela de autonomia, e a rota de teste no Colorado pelos passos Independence e Cottonwood foi escolhida exatamente para provar esse ponto.
Helicoptering, e por que importa mais que a potência
O Turbo traz o Porsche Active Ride, que faz algo genuinamente estranho. Sob aceleração, a suspensão traseira sobe e a dianteira baixa, cancelando o levantamento do nariz. Na frenagem, o movimento se inverte. Nas curvas, o lado externo sobe e o interno desce. A Porsche chama isso de helicoptering.
A parte útil não é a carroceria plana. É que o sistema elimina o solavanco que o torque instantâneo e a regeneração criam em quase todo elétrico pesado, sem deixar o carro anestesiado. A transição entre freio regenerativo e freio de atrito é imperceptível, algo mais raro do que deveria nessa faixa de preço. Não existe modo de um pedal, e isso é proposital.
O esterçamento do eixo traseiro faz um SUV de 4.985 mm encolher em curvas fechadas. A versão de entrada, com 435 cv (325 kW), abre mão da suspensão ativa, da aerodinâmica ativa e das rodas traseiras direcionais, e mesmo assim acompanha os Turbo em estrada de montanha.
O problema chamado Lucid
A Lucid é a razão pela qual esse carro é difícil de recomendar no papel. O Gravity Touring parte de US$ 79.900. O Grand Touring de 828 cv custa US$ 98.900 com até 724 km. O GT-S de 1.070 cv sai por US$ 125.900, faz 0 a 96 km/h em 3,1 segundos, leva sete pessoas e engole 3.398 litros de bagagem contra os 748 litros do Cayenne Turbo.
Preço por cavalo: US$ 145 no Porsche, US$ 118 no Lucid GT-S. O Cadillac Vistiq fica abaixo dos dois a US$ 77.395, com três fileiras, 615 cv e Super Cruise de série. O Volvo EX90 faz o argumento da calma e da segurança com 670 cv na versão Twin Motor Performance. O BMW iX5 só chega aos Estados Unidos no ano que vem e para nos 570 cv na configuração 60 AWD.
A resposta da Porsche não está na ficha técnica. Está no fato de que nenhum desses carros foi desenvolvido por gente discutindo como fazer 2,7 toneladas mudarem de direção em um passo a 3.600 metros de altitude.
O veredito vindo do Colorado foi direto sobre os pontos fracos: autonomia mediana, peso real, uma cabine que se apoia demais no Flow Display curvo justo quando a fadiga de telas começa a aparecer, e um histórico de desvalorização nos elétricos da Porsche que ninguém em Zuffenhausen gosta de comentar. O que sobrevive a tudo isso é que o carro parece um Porsche antes de parecer um elétrico.
O Cayenne Electric já está à venda, cobrindo algo entre US$ 110.000 e US$ 200.000 nas versões Base, S e Turbo, em carroceria SUV e Coupé, com a Coupé cedendo espaço de bagagem para 535 litros nas versões Base e S e 501 litros no Turbo.
