Porsche hat 1.139 PS (850 kW) und 1.500 Nm in einen fünfsitzigen Familien-SUV gepackt. Der Cayenne Turbo Electric des Modelljahrs 2027 startet bei 165.350 Dollar inklusive Fracht, wiegt 2.658 kg und erreicht 96 km/h in 2,4 Sekunden. Die EPA-Reichweite liegt bei 480 km, mit dem effizienzorientierten Reifen bei 488 km.
Das ergibt 428 PS pro Tonne in einem Fahrzeug, das 3.500 kg ziehen darf. Das Doppelmotor-System bezieht seine Energie aus einem 113-kWh-Akku auf 800-Volt-Architektur. Der Wagen der ersten Ausfahrt von Carscoops verließ Aspen in Monteverde Metallic, mit Hinterachslenkung, Porsche Active Ride, 22-Zoll-SportTechno-Rädern und genug Optionen, um bei 198.180 Dollar zu landen.
Die Zahl 1.139 PS trägt ein Sternchen
Die volle Leistung gibt es nur mit aktivierter Launch Control. Im normalen Fahrbetrieb bleiben 844 PS (630 kW), immer noch mehr als ein 911 Turbo S. Der Schlagzeilenwert existiert für den Ampeltrick. Die Zahl, mit der man lebt, ist 844, und das erklärt einen Großteil davon, wie Elektroleistung im Jahr 2026 vermarktet wird.
Stephen Rivers absolvierte den Launch auf öffentlicher Straße, keine Minute nach einer Schotterpassage, und notierte 2,5 Sekunden auf 96 km/h, beziehungsweise 2,3 nach Abzug des Rollouts. Car and Driver schaffte 2,1 auf präpariertem Untergrund. Der angegebene Wert hält also auch außerhalb der Pressetagsbedingungen, was nicht jeder Hersteller behaupten kann.
Beim Laden gewinnt Porsche tatsächlich
480 km sind unauffällig. Der Basis-Cayenne kommt auf 510 km, der S auf 481 km, und der Lucid Gravity Grand Touring erreicht 724 km. Allein bei der Reichweite verliert der Cayenne gegen ein Auto, das 66.000 Dollar weniger kostet.
Beim Laden dreht sich das Bild. Die 800-Volt-Anlage nimmt unter idealen Bedingungen bis zu 400 kW an, was 10 bis 80 Prozent in rund 16 Minuten bedeutet. Porsche hat das für Leute gebaut, die Strecke machen, nicht für Leute, die Reichweitentabellen lesen. Die Testroute in Colorado über den Independence Pass und den Cottonwood Pass wurde genau dafür ausgesucht.
Helicoptering, und warum es wichtiger ist als die Leistung
Der Turbo bekommt Porsche Active Ride, und das System tut etwas wirklich Ungewöhnliches. Beim Beschleunigen hebt sich die Hinterachse, während die Vorderachse absenkt und das Aufstellen der Front ausgleicht. Beim Bremsen läuft es andersherum. In Kurven hebt die kurvenäußere Seite an, die innere senkt sich. Porsche nennt das Helicoptering.
Der nützliche Teil ist nicht die flache Karosserie. Es ist, dass das System den Ruck eliminiert, den sofortiges Drehmoment und Rekuperation in fast jedem schweren Elektroauto erzeugen, ohne das Fahrzeug gefühllos zu machen. Der Übergang von Rekuperation zu Reibbremse ist nicht spürbar, was in dieser Preisklasse seltener ist, als es sein sollte. Ein Ein-Pedal-Modus fehlt bewusst.
Die Hinterachslenkung lässt einen 4.985 mm langen SUV in engen Kurven schrumpfen. Die Basisversion mit 435 PS (325 kW) verzichtet auf Aktivfahrwerk, Aktivaerodynamik und Hinterachslenkung und hält auf der Bergstraße trotzdem mit den Turbo-Varianten mit.
Das Problem heißt Lucid
Lucid ist der Grund, warum dieses Auto auf dem Papier schwer zu empfehlen ist. Der Gravity Touring startet bei 79.900 Dollar. Der Grand Touring mit 828 PS kostet 98.900 Dollar bei bis zu 724 km. Der GT-S mit 1.070 PS liegt bei 125.900 Dollar, schafft 96 km/h in 3,1 Sekunden, bietet Platz für sieben Personen und schluckt 3.398 Liter Gepäck gegenüber 748 Litern im Cayenne Turbo.
Preis pro PS: 145 Dollar beim Porsche, 118 Dollar beim Lucid GT-S. Cadillacs Vistiq unterbietet beide mit 77.395 Dollar, drei Sitzreihen, 615 PS und serienmäßigem Super Cruise. Volvos EX90 führt das Argument von Ruhe und Sicherheit mit 670 PS als Twin Motor Performance. BMWs iX5 kommt erst nächstes Jahr in die USA und endet als 60 AWD bei 570 PS.
Porsches Antwort steht nicht im Datenblatt. Sie besteht darin, dass keines dieser Autos von Leuten entwickelt wurde, die darüber streiten, wie man 2,7 Tonnen auf einem Pass in 3.600 Metern Höhe die Richtung wechseln lässt.
Das Urteil aus Colorado benannte die Schwächen deutlich: mittelmäßige Reichweite, echtes Gewicht, ein Innenraum, der sich stark auf das gebogene Flow Display stützt, ausgerechnet wenn die Bildschirmmüdigkeit einsetzt, und eine Wertverlustbilanz bei Porsche-Elektroautos, über die in Zuffenhausen niemand gern spricht. Was all das überlebt: Der Wagen fühlt sich zuerst nach Porsche an und erst danach nach Elektroauto.
Der Cayenne Electric ist ab sofort erhältlich, in einer Spanne von etwa 110.000 bis 200.000 Dollar über Base, S und Turbo, jeweils als SUV und Coupé. Das Coupé gibt Gepäckraum ab und kommt auf 535 Liter bei Base und S sowie 501 Liter beim Turbo.
