Porsche a logé 1 139 ch (850 kW) et 1 500 Nm dans un SUV familial cinq places. Le Cayenne Turbo Electric millésime 2027 démarre à 165 350 dollars transport inclus, pèse 2 658 kg et atteint 96 km/h en 2,4 secondes. L'autonomie EPA s'établit à 480 km, ou 488 km avec le pneu orienté efficience.
Cela donne 428 ch par tonne dans un véhicule homologué pour tracter 3 500 kg. L'ensemble à deux moteurs puise dans une batterie de 113 kWh sur architecture 800 volts, et la voiture du premier essai de Carscoops a quitté Aspen en Monteverde Metallic, avec roues arrière directrices, Porsche Active Ride, jantes SportTechno de 22 pouces et assez d'options pour atteindre 198 180 dollars.
Le chiffre de 1 139 ch porte un astérisque
La puissance maximale n'apparaît qu'avec le Launch Control enclenché. En conduite normale il reste 844 ch (630 kW), toujours plus qu'une 911 Turbo S. Le chiffre de titre existe pour le numéro du feu rouge. Celui avec lequel on vit vraiment, c'est 844, ce qui résume assez bien la façon dont la puissance électrique se vend en 2026.
Stephen Rivers a lancé le départ sur route ouverte moins d'une minute après avoir roulé sur gravier, et a relevé 2,5 secondes pour atteindre 96 km/h, ou 2,3 en retranchant le rollout. Car and Driver a obtenu 2,1 sur surface préparée. Le chiffre annoncé tient donc hors des conditions de journée presse, ce que tous les constructeurs ne peuvent pas dire.
La recharge, c'est là que Porsche gagne vraiment
480 km, c'est banal. Le Cayenne d'entrée de gamme atteint 510 km, le S plafonne à 481 km, et le Lucid Gravity Grand Touring monte à 724 km. Sur la seule autonomie, le Cayenne perd face à une voiture facturée 66 000 dollars de moins.
La recharge inverse le calcul. Le système 800 volts accepte jusqu'à 400 kW dans des conditions idéales, soit 10 à 80 pour cent en environ 16 minutes. Porsche a conçu cela pour ceux qui avalent des kilomètres, pas pour ceux qui lisent des tableaux d'autonomie, et le parcours d'essai au Colorado par les cols Independence et Cottonwood a été choisi précisément pour le démontrer.
Helicoptering, et pourquoi cela compte plus que la puissance
Le Turbo reçoit le Porsche Active Ride, qui fait quelque chose de franchement inhabituel. À l'accélération, la suspension arrière se lève et l'avant s'abaisse, annulant le cabrage. Au freinage, l'inverse se produit. En courbe, le côté extérieur monte et l'intérieur descend. Porsche appelle cela le helicoptering.
L'intérêt n'est pas la caisse à plat. C'est que le système supprime la secousse que le couple instantané et la régénération provoquent sur presque toutes les électriques lourdes, sans rendre la voiture anesthésiée. La transition entre frein régénératif et frein mécanique est imperceptible, chose plus rare qu'elle ne devrait l'être à ce tarif. Il n'existe pas de mode une pédale, et c'est délibéré.
Les roues arrière directrices font rétrécir un SUV de 4 985 mm dans les virages serrés. La version de base, avec 435 ch (325 kW), se passe de suspension active, d'aérodynamique active et de roues arrière directrices, et suit malgré tout le rythme des Turbo sur route de montagne.
Le problème s'appelle Lucid
Lucid est la raison pour laquelle cette voiture est difficile à recommander sur le papier. Le Gravity Touring démarre à 79 900 dollars. Le Grand Touring de 828 ch coûte 98 900 dollars avec jusqu'à 724 km. Le GT-S de 1 070 ch réclame 125 900 dollars, abat le 0 à 96 km/h en 3,1 secondes, transporte sept personnes et avale 3 398 litres de bagages contre 748 litres pour le Cayenne Turbo.
Prix au cheval : 145 dollars pour la Porsche, 118 pour la Lucid GT-S. Le Cadillac Vistiq passe sous les deux à 77 395 dollars, avec trois rangées, 615 ch et Super Cruise de série. Le Volvo EX90 défend l'argument du calme et de la sécurité avec 670 ch en Twin Motor Performance. Le BMW iX5 n'arrive aux États-Unis que l'an prochain et culmine à 570 ch en configuration 60 AWD.
La réponse de Porsche ne se trouve pas dans la fiche technique. Elle tient au fait qu'aucune de ces voitures n'a été mise au point par des gens en train de débattre de la façon de faire changer de direction 2,7 tonnes sur un col à 3 600 mètres d'altitude.
Le verdict rapporté du Colorado ne masque pas les faiblesses : autonomie moyenne, poids bien réel, un habitacle qui s'appuie lourdement sur l'écran incurvé Flow Display au moment précis où la fatigue des écrans s'installe, et un historique de décote sur les électriques Porsche que personne à Zuffenhausen n'aime évoquer. Ce qui survit à tout cela, c'est que la voiture donne l'impression d'être une Porsche avant d'être une électrique.
Le Cayenne Electric est déjà en vente, dans une fourchette allant d'environ 110 000 à 200 000 dollars entre Base, S et Turbo, en carrosseries SUV et Coupé, cette dernière ramenant le volume de coffre à 535 litres en Base et S et à 501 litres en Turbo.
